深度觀察

中國汽車應該從日本汽車的質量危機中汲取經驗和教訓

轉載 :  caifu50225.cn   2017年12月05日

  日本制造深陷造假醜聞,作為日本制造業龍頭的汽車行業首當其沖。短短一周内,日本制造業再爆兩起造假醜聞。日本化工巨頭東麗株式會社和日本有色金屬巨頭三菱材料株式會社承認旗下子公司數據造假,兩家公司都是汽車行業重要的原材料供應商。

  在此之前,日本第三大鋼企神戶制鋼所被曝質檢數據長期造假;主要汽車制造商日産和斯巴魯長期使用無資質質檢人員;世界最大安全氣囊廠商高田公司因氣囊質量問題導緻經營狀況惡化,申請破産保護。如今造假名單上又增添了三菱材料和東麗兩大汽車原材料供應商,從零部件到整車廠再到原材料供應商,造假醜聞席卷整個日車汽車産業。而且就目前态勢來看,這波造假風波并未到頭。

  長期以來,作為日本制造業的龍頭和臉面,日本汽車制造業都是以精工制造、品質可靠著稱。誕生于日本汽車工業崛起過程中的精益生産管理方式,則被視為現代質量管理的重要體系,是中國汽車企業學習取經的重點對象。

  但如今,一波又一波的質量造假醜聞,令日本汽車制造業陷入空前的輿論危機之中。日本汽車制造業多年苦心經營的“質量安全可靠、管理精細”等形象也面臨崩塌,“日本制造跌落神壇、神話破滅”等論斷接連見諸報端。

  但在經濟觀察報記者的采訪中,不管是長期研究日本問題的專家學者,還是了解日車汽車的汽車行業人士,都不太認同日本汽車制造業拐點出現、日本汽車制造業跌落神壇這樣的論斷。在他們看來,盡管日本汽車制造業眼下面臨的質量危機确實非常嚴重,但日本汽車行業乃至制造業的反省自查能力同樣不容忽視。

  而羽翼未豐的中國汽車,更應該從日本汽車的質量危機中汲取經驗和教訓,而不是隔岸觀火、或者落井下石。

  不斷增加的造假名單

  短短兩個月内,日本制造業的造假醜聞增加至第五起,造假範圍也由點及面,席卷整個汽車産業,造假的廣度和深度震驚全球。“如果隻是高田氣囊安全出問題、日産使用無資質人員做質檢,大家還會覺得是個案,是個别企業質量監管和技術的問題,但神戶制鋼、三菱材料、東麗等原材料供應商也紛紛爆出數據造假,這性質就不一樣了,是集體作弊,說明造假波及整個汽車産業鍊,是根基出了問題。”一位不願具名的汽車行業人士表示。

  實際上,眼下這波造假醜聞早有前奏。2016年4月,三菱汽車承認在油耗數據上造假,涉及62.5萬輛微型車。同年5月,日本第四大汽車制造商鈴木汽車也公開承認油耗數據造假,共涉及16款車型210萬輛汽車。

  至此,日本七大汽車廠商超過半數皆已淪陷,零部件領域的造假則涉及鋼鐵、輪胎、安全氣囊等涉及安全的重要部件。更令人吃驚的是,兩年間相繼爆出造假醜聞的日本企業,造假時間都極為漫長。其中神戶制鋼數據造假10餘年,三菱燃油數據造假時間長達25年,日産“質檢造假事件”做法可能已有20年之久,而斯巴魯使用無證技師進行車輛終檢則超過30年時間。

  這無疑是繼2009年豐田召回事件之後,日本汽車制造業面臨的最大危機,而且不同于2009年隻是豐田一家企業面臨質量問題,此次則是多家企業集體爆出人為數據造假,性質更為惡劣,而且大有波及全産業鍊之勢。“現在爆出來的問題隻是隻是冰山一角”,“不當行為并不是最近才開始的,而是潛伏在組織内部的病菌,已經蔓延至整個産業。”集中火力聚焦日本制造業醜聞的日本媒體如此總結。

  一向以精益制造、匠人精神著稱的日本制造業,為何會頻頻出現造假醜聞?又為何能夠持續如此之久?

  首當其沖的原因便是成本壓力。從上世紀90年代以來,日本進入失落的二十年,經濟增長乏力的大環境,也使得汽車企業面臨嚴峻的成本壓力。“日本本土以經濟型汽車為主,本土企業之間競争非常激烈,在海外市場,日本汽車又面臨韓國、中國等新興品牌的競争,而後兩者都以低成本著稱,面臨的降成本壓力越來越大。”一位在日系車企工作的企業中層對經濟觀察報記者表示。“一方面是經濟不景氣,用工荒,企業大量招聘臨時工,一方面還要面臨韓國、中國等新興汽車大國的低成本挑戰,同時還要面臨向新能源、智能化等汽車行業的轉型挑戰,需要大力投入新技術,日本汽車企業其實危機重重。”一位曾在日本留學并工作的業内資深人士對經濟觀察報記者表示。

  日本制造的迷茫

  從記者采訪的諸多業界人士來看,成本壓力隻是表面原因,背後還有更複雜的經濟和社會文化背景。南開大學日本研究院副教授張玉來在接受本報記者采訪時表示,造假、質量管控等醜聞頻發,并不單單是汽車産業獨有的現象,實際上整個日本制造業近年來都有同樣的問題,其背後有着深刻複雜的背景和深層次原因。

  首先是經營管理方式和理念的變化。近年日本制造業的經營方式和理念開始向歐美靠攏,更加注重股東利益,投資回報和利潤報表。老一代企業家被職業經理人取代。“幾十年前日本制造崛起的時代,每個成功企業背後都有一位非常具有企業家精神、視企業為生命的企業家,但現在日本制造業很少有這種企業家了。”

  其次,日本傳統的終身雇傭制已經瓦解,員工對企業的忠誠度、歸屬感與責任感大不如前。據日本厚生勞動省2015年發表的“就業形态多樣化關聯綜合實态調查”顯示,時年日本企業的零時工、派遣員工等非正式職員比例首次突破40%,而1989年其非正式雇傭員工僅為817萬人,26年間增長了2.4倍。

  再次,近年日本在制造業與基礎技術研究的投入比過去明顯下降。日本政府2012年度《制造業白皮書》指出,日本制造業研發經費在2007年達到12.2兆日元的頂峰後,2010年減少到10.5兆日元,2011年國内的設備投資僅為1990年的70%。另有數據顯示,日本制造業從業人員已經從2005年的1500萬人降至2016年的1000萬人。

  張玉來認為,日本精益管理方式賴以生存的根基松動了,無論是企業經營管理層還是員工層面,由此導緻近年質量管理問題頻發。除了外部環境的變化,日本汽車制造業也正處在變革的節點上,面臨諸多挑戰。

  日本汽車制造業以往一直是垂直一體化的供應體系,整車企業與零部件企業之間非常有默契,利益聯結很深,但現在這種供應鍊模式也正在改變。比如豐田的卡羅拉,防撞部位采購的是德國大陸的零部件,這在日本汽車産業中都是突破性的變化。此外,日本的整車制造業還面臨新技術與年輕一代新理念的挑戰,比如互聯網、智能化與大數據等新技術如何與汽車産業結合;年輕一代崛起帶來社會價值取向帶來的共享經濟、人們出行方式的改變等。

  張玉來認為,來自産業内外的挑戰決定了,日本汽車制造業經營管理層首先要關注的問題,一是如何把握未來趨勢和方向,二是控制成本,其主要精力不會想放在質量管理上。日本小松公司的社長曾感慨,現在日本制造業,質量管理的問題已經很少能到公司董事會層面讨論了。多位熟悉日本汽車企業、在日系車企從業多年的汽車行業人士與上述觀點相同。

  日本制造神話破滅?

  接二連三的造假事件無疑給日本制造業帶來沉重打擊。涉及全球數千萬輛汽車召回的全球最大安全氣囊制造商高田公司,已于今年6月申請破産。高田破産案規模為(日本)制造業有史以來最大。“百年老店”神戶制鋼集團則因造假醜聞撤銷了将在本财年實現三年來首次盈利的預期。2016年4月三菱事件被曝光後,市值蒸發約42%,合30億美元。油耗造假猶如最後一根稻草壓倒了本已不穩的三菱汽車,最終被日産“收入囊中”。

  這是否意味着日本制造的神話破滅?在中外媒體報道中,“日本制造大潰敗”“日本制造走下神壇”等論斷不斷“上頭條”。在汽車行業,日本汽車行業是否迎來拐點,由此進入下降通道?

  多位日企中高層管理者在接受經濟觀察報記者采訪時則不太認同這種論斷。“日本汽車産業質量管控的标準還是很嚴的,精益管理的制度與文化還是深入企業内部的。像日産汽車的檢測員無資質事件,那是日本整車企業要求檢測員必須是有資質的,偶爾一些沒有資質被發現後就受到媒體的無情披露與民衆聲讨。但在中國,任何一家企業都沒有這種要求。”上述曾在日本留學并在日本車企工作的業内人士表示。“認為日本制造神話破滅,日本汽車要走下坡路的觀點固然有市場,但至少從目前來看,看不出日本汽車制造業要拐入下滑通道的迹象。而且日本汽車發展史上也曾爆發過類似的質量醜聞,不管是過去還是近期的醜聞時間中,日本媒體、政府與社會輿論都比較透明理性,都是本着深挖問題總結教訓,讓整個産業更加健康發展的态度,日本汽車制造業自我糾錯能力還是很強的。”一位在中國的日系車企中層管理人員向經濟觀察報表示。

  多位接受采訪的對象不約而同提到,對于中國汽車産業而言,應該從中吸取什麼樣的教訓,則更為重要。無論是德國還是日本,汽車産業都有自己一套比較完整的質量管控體系,即便這樣,依然會出現造假,質量管理的重大問題。最為關鍵的是,有沒有很好糾錯機制,讓産業更健康的發展?“我們的本土企業、自主品牌這些年發展很快,甚至開始走出國門開始國際化探索。但我們一沒有完善的質量管控體系,二沒有很好的反思文化和糾錯機制。這意味着我們整個汽車産業發展的根基是不穩的,即便能夠在國際上開疆辟土,還是有隐患的,我認為這是我們應該從近期日系車企的質量管控醜聞中吸取借鑒的重點。”上述日系企業中層管理人員對經濟觀察報記者表示。

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